Welcome

Este blog foi criado por alunos que estão cursando o 3º módulo de logística da ETEC. Cônego José Bento da cidade de Jacareí SP, a título de conclusão da materia Gestão de Transportes sobre a orientação do Profº MOSC Levi Pinto de Miranda Souza.

Follow by Email

segunda-feira, 30 de maio de 2011

Malha ferroviaria


AMERICA LATINA LOGÍSTICA:
A empresa foi fundada em março de 1997, quando a Ferrovia Sul Atlântico venceu o processo de privatização da malha sul da  Rede Ferroviária Federal e passou a operar a malha no Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.
Em 1998, por meio de contrato operacional, a companhia assumiu as operações da malha sul paulista pertencente à Ferroban. Com a aquisição das ferrovias argentinas Ferrocarril Mesopotâmico, General Urquiza e Ferrocarril Buenos Aires al Pacifico General San Martin, em 1999, a empresa passou a adotar o nome América Latina Logística.
Em julho de 2001, a ALL integrou a Delara Ltda, uma das maiores empresas de logística do País, e assumiram as operações e contratos comerciais da empresa no Brasil, Chile, Argentina e Uruguai.
A Companhia ingressou no mercado de capitais, com o lançamento de ações na Bolsa de Valores de São Paulo, em 2004. Reafirmou seu compromisso com a ética e a transparência aderindo ao Nível 2 de Governança Corporativa, com a garantia de tratamento igualitário a acionistas majoritários e minoritários.                                    Com a aquisição da Brasil Ferrovias e da Novoeste, em maio de 2006, a ALL consolidou sua posição de maior empresa ferroviária da América do Sul, passando a operar no Mato Grosso e Mato Grosso do Sul.
TRANSNORDESTINA LOGÍSTICA S.A
A ferrovia Transnordestina nasce grande, com 1.728 quilômetros de extensão. E tem uma missão de enorme responsabilidade: dar início a um longo ciclo de desenvolvimento para o Nordeste.
A Transnordestina é uma ferrovia que liga os portos de Pecém (CE) e Suape (PE) ao cerrado do Piauí, no município de Eliseu Martins. O objetivo é elevar a competitividade da produção agrícola e mineral da região com uma moderna logística que une uma ferrovia de alto desempenho e portos de calado profundo que podem receber navios de grande porte.
Até se chegar à concepção do traçado atual, foram contratadas experientes consultorias em pesquisas agrícolas e minerais para identificar cargas potenciais que pudessem dar suporte ao crescimento da ferrovia. O que mais chamou a atenção foi o crescimento agrícola no cerrado nordestino e a dificuldade futura para escoar toda a produção, fato que poderia estancar o crescimento regional. Na safra de 2004/5, a região formada pelo Norte do Tocantins, Oeste da Bahia e Leste do Piauí produziu 5,3 milhões de toneladas de grãos.
Isto, somado ao fato de que existem no nordeste dois portos novos e de grande calado, levou à solução: construir uma ferrovia de classe mundial que, junto aos trechos existentes, pudesse dar uma respeitável vantagem competitiva aos produtos do cerrado. A soja, que cresce a taxas superiores a 17% ao ano entre 1992 e 2004, no cerrado nordestino, junto com o milho e o algodão, pode se transformar na carga-âncora que vai tornar o novo empreendimento sustentável.
No meio do caminho, uma imensa e já conhecida jazida de gipsita ganha também um sopro de competitividade capaz de revitalizar a região. A estas duas cargas adicionem-se os combustíveis e o biodiesel, com excelente perspectiva de crescimento, o pólo produtor de frutas em Pernambuco mais a produção de álcool que se inicia no cerrado, além das excepcionais oportunidades para o transporte de minério de ferro. Está pronto um mix de cargas capaz de sustentar um empreendimento rentável.
As projeções da ferrovia apontam para o transporte de cerca de 27 milhões em 2020. A construção foi iniciada em 6 de junho de 2006 e sua conclusão do primeiro trecho prevista para 2013.
Estrada de Ferro Carajás – EFC
o dia 28 de fevereiro de 1985, era inaugurada a Estrada de Ferro Carajás, pertencente e diretamente operada pela Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), na região Norte do país, ligando o interior ao principal porto da região, em São Luís.
Com seus 892 quilômetros de linha singela, 73% de sua extensão em linha reta e 27% em curva, de excelentes condições técnicas, a EFC é uma das ferrovias com melhores índices de produtividade do mundo.
A Estrada de Ferro Carajás foi concebida para dar maior produtividade aos trens de minério e hoje tem um dos centros de controle mais modernos do mundo, que possui um sistema integrado baseado em uma rede de telecomunicações por fibra ótica. A velocidade máxima durante o tráfego é de 80km/h com o trem vazio e 75km/h com o trem carregado e no percurso existem  347 curvas. A EFC conta hoje com 5.353 vagões e 100 locomotivas*.
Conecta-se à Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN), Ferrovia Norte-Sul, Terminal Marítimo de Ponta da Madeira (São Luís - MA), Porto de Itaqui (São Luís - MA), além de beneficiar-se da integração da sua malha com a estrutura de logística da Vale, que conta com mais duas ferrovias, oito portos, serviços de navegação costeira e armazéns, o que possibilita a composição de inúmeras soluções intermodais para os clientes.
Nos seus quase 20 anos de existência, além de minério de ferro e manganês, têm passado pelos seus trilhos, anualmente, cerca de 5 milhões de toneladas de produtos como madeira, cimento, bebidas, veículos, fertilizantes, combustíveis, produtos siderúrgicos e agrícolas, com destaque para a soja produzida no sul do Maranhão, Piauí, Pará e Mato Grosso.
   Estrada de Ferro Vitória Minas – EFVM
Incorporada à Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) na década de 40, a Vitória a Minas foi construída pelos ingleses e inaugurada em 18 de maio de 1904. É hoje uma das mais modernas e produtivas ferrovias brasileiras, transportando 37% de toda a carga ferroviária do país.
Localizada na região Sudeste, a EFVM faz conexão com outras ferrovias integrando os estados de Minas Gerais, Goiás, Espírito Santo, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Tocantins e o Distrito Federal, além de ter acesso privilegiado aos principais portos do Espírito Santo, entre eles os de Tubarão e Praia Mole.
A EFVM conta com 905 quilômetros de extensão de linha, sendo 594 quilômetros em linha dupla, correspondendo a 3,1% da malha ferroviária brasileira. Dispõe de 15.376 vagões e 207 locomotivas* e transporta, atualmente, cerca de 110 milhões de toneladas por ano, das quais 80% são minério de ferro e 20% correspondem a mais de 60 diferentes tipos de produtos, tais como aço, carvão, calcário, granito, contêineres, ferro-gusa, produtos agrícolas, madeira, celulose, veículos e cargas diversas. A ferrovia tem cerca de 300 clientes.
O CTC (Controle de Tráfego Centralizado), localizado em Tubarão (ES), controla todas as operações da ferrovia. Seu painel contém a representação esquemática da linha férrea, por meio da qual os operadores localizam os trens e decidem quais rotas devem seguir. O maquinista está em comunicação direta e permanente com o CTC. E por meio de rádio, fala com estações, terminais e oficinas, quando necessário.
Com o escritório-sede localizado em Tubarão, a Estrada de Ferro Vitória a Minas, como prestadora de serviços e parceira do seu cliente, está apta a planejar, organizar e gerenciar as estratégias complexas que compõem um sistema intermodal, através de sua área comercial .
Os clientes da EFVM acompanham toda a operação de transporte de suas cargas diretamente em seus computadores, interligando-os à ferrovia através do Sistema de Informações a Clientes (SIC). E podem ainda ter implantados projetos de EDI (Troca Eletrônica de Dados).
Diariamente, um trem de passageiros circula em cada sentido entre Vitória e Belo Horizonte/Itabira, transportando anualmente cerca de 1 milhão de pessoas. Por meio da Estrada de Ferro Vitória a Minas e dos portos do Espírito Santo, a Companhia Vale do Rio Doce permite o acesso dos produtos brasileiros ao mercado internacional em condições mais competitivas, reafirmando sua responsabilidade com o desenvolvimento econômico e social do Brasil.
Estrada de Ferro Trombetas – EFT
Concessão
Decreto de outorga de concessão n.º 81.889, de 5/7/78, à Empresa Mineração Rio do Norte S.A., que tem participação acionária da Vale do Rio Doce Alumínio – ALUNAVE, controlada pela Companhia Vale do Rio Doce, com o direito de construção, uso e gozo de uma estrada de ferro, ligando as minas de bauxita de Serra do Saracã, município de Oriximiná (PA), ao Porto Trombetas (PA). A estrada de ferro tem cunho industrial.

 
Informações Gerais
Extensão do trecho: 35 km;
Bitola: 1,00 m;
Tração: diesel.
Transporte Realizado 
Em 1997 transportou 9,6 milhões de toneladas de mercadorias (bauxita), equivalente a 288 milhões de TKU, empregando 60 funcionários.
Estrada de Ferro Jari – EFJ
A Estrada de Ferro Jari foi construída para transportar madeira que alimenta a fábrica de celulose do Projeto Jari e entrou em operação em 1979. Localiza-se ao norte do Estado do Pará, próximo à divisa com o Estado do Amapá. A madeira da região é transportada até o Porto de Mungubá, à margem do Rio Jari.
Com a implementação do Projeto Jari, cuja configuração contemplava a produção de vários produtos, entre os quais a celulose. A necessidade de abastecer a fábrica de celulose levou à construção da Estrada de Ferro, que em função da sua grande capacidade de transporte aliada ao baixo custo supria de forma confiável e segura a fábrica de celulose. O projeto da ferrovia foi desenvolvido nos Estados Unidos, sendo que em sua implementação houve a necessidade de modificações técnicas devido as características topográficas não observadas adequadamente nos levantamentos preliminares de campo. Aliado aos problemas técnicos apenas 35% das linhas previstas inicialmente foram construídas, como conseqüente  redução no número de locomotivas e vagões, o que não chega a impedir o abastecimento eficaz da fábrica de celulose (Jarcel Celulose S.A.).
Desenvolvimento Operacional
Os 68 km de linhas atuais interligam os três pátios principais da Ferrovia: Munguba, no Km 0, onde está localizada a área industrial, é o pátio terminal do transporte de madeira para celulose; São Miguel, no km 36, Ponte Maria, no km 22. e Pacanari, no km 45, são os principais pátios de carregamento dos vagões, local onde são estocadas as madeiras oriundas das áreas de corte; existem ao longo das linhas alguns pontos intermediários onde eventualmente é estocada madeira em função da localização dos pátios principais em relação às áreas de corte. O fluxo do tráfego ferroviário é regido pela necessidade de madeira na fábrica de celulose, ficando em média na ordem de três viagens/dia, sendo as composições normalmente constituídas por vagões com madeira, podendo chegar a 24 vagões quando transporta-se bauxita refratária com madeira, não utilizando-se unidades múltiplas. O transporte atual também contempla brita para uso na manutenção da Via Permanente e máquinas operatrizes em vagões adaptados, ficando em torno de 180.000 toneladas/ano de bauxita, e 1.500.000 toneladas/ano de madeira.

 
Manutenção
A manutenção da Via Permanente obedece a uma programação prévia de serviços, onde são levantados todos os serviços de recuperação necessários, priorizando-se os locais onde o fluxo de tráfego é mais intenso, em especial no pátio terminal de Munguba. As locomotivas sofrem manutenções preventivas a cada 300 horas de operação, seguindo-se a planilhas específicas em cada tipo de manutenção requerida, tendo a equipe da Oficina Ferroviária três premissas básicas:

 
- estrita observância do período de manutenção de 300 horas;
- priorização de ações preventivas no equipamento;
- e a utilização de sobressalentes originais.

 
O cumprimento dessas premissas básicas possibilitaram atingir um patamar mínimo de 93% de disponibilidade para as locomotivas. Os vagões, por sofrerem inspeções constantes pela equipe da Operação Ferroviária, não foram ainda plenamente contemplados com ações preventivas, porém apresentam uma disponibilidade, também mínima, na faixa de 80%.
Concessão
Outorga de concessão por Decreto à Empresa Jari Celulose S.A..

 
 Informações Gerais
Extensão do trecho: 68 km;
- Bitola: 1,60 m;
- Tração: diesel.

 
Transporte Realizado
Em 1997 transportou 1,1 milhões de toneladas de mercadorias (bauxita, madeira cultivada, brita, etc.), equivalente a 32
milhões de TKU, empregando 34 funcionários.

 
Estrada de Ferro Amapá – EFA
A Estrada de Ferro do Amapá, inaugurada em 1957, tem por principal objetivo o transporte do minério de manganês extraído e beneficiado na Serra do Navio, Estado do Amapá, que é embarcado para exportação pelo Porto de Santana, em Macapá.
Concessão
Outorga de concessão pelo Decreto n.º 32.451, de 20/3/53, que tem como objeto conceder à Empresa Indústria e Comércio de Minério S.A. – ICOMI, a construção, uso e gozo de uma estrada de ferro que, partindo de Porto de Santana alcance as jazidas de manganês existentes na região dos Rios Amapari e Araguari, no Amapá.

 
Prazo Contratual
O contrato prevê o término da concessão com a exploração completa das jazidas de minérios (prazo indeterminado).

 
Informações Gerais
- Extensão do trecho: 194 km;
- Bitola: 1,435 m;
- Tração: diesel.

 
Transporte Realizado
Em 1997 transportou 84 mil passageiros e 1 milhão de toneladas de mercadorias (minério de manganês, ferro-silício, dormentes, areia, explosivos, etc.), equivalente a 194 milhões de TKU, empregando 40 funcionários.

 
  Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A – FERROESTE
Criada em 15 de março de 1988, a FERROESTE é uma empresa de economia mista, vinculada a Secretaria dos Transportes por ser o Estado do Paraná o seu maior acionista. A empresa detém a concessão, conforme Decreto do Governo Federal nº 96.913/88, para construir e operar uma ferrovia entre Guarapuava, Estado do Paraná, e Dourados no Estado do Mato Grosso do Sul, e servindo o Oeste e extremo Oeste paranaense, o Mato Grosso do Sul, Paraguai e norte da Argentina.
Concebida principalmente para transporte de grãos agrícolas e insumos para plantio, a FERROESTE, denominada no passado de “Ferrovia da Soja” e “Ferrovia da Produção”, teve sua construção iniciada em 15 de março de 1991, com a implantação do trecho Guarapuava – Cascavel, com 248 quilômetros, numa primeira etapa; e, em etapas posteriores, Cascavel – Guaíra e Cascavel – Foz do Iguaçu, com 171 quilômetros, cada um dos novos segmentos.
a primeira fase do projeto, correspondente ao trecho Guarapuava – Cascavel, o tráfego de trens teve início no primeiro semestre de 1996, em fase pré – operacional, em decorrência de um acordo com a Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), que ao longo de 4 anos garantiria o material rodante necessário à movimentação de até 1,0 milhão de toneladas anuais. O Ministério dos Transportes autorizou a abertura definitiva ao tráfego em 12 de dezembro de 1996. Foram transportados 250.000 toneladas de mercadorias, nesses primeiros meses de operação experimental.
Acompanhando a tendência verificada no setor ferroviário brasileiro e visando desobrigar o Estado da necessidade de vultuosos investimentos na aquisição de locomotivas e vagões, a FERROESTE transferiu para iniciativa privada, a responsabilidade pela exploração do transporte de carga entre Guarapuava e Cascavel, através de leilão realizado em 10 de dezembro de 1996, pelo prazo de 30 anos, renováveis por igual período.
O consórcio vencedor veio a constituir a Ferrovia Paraná S/A – FERROPAR que iniciou suas atividades em 01 de março de 1997, após a assinatura, em 28 de fevereiro de 1997, do Contrato de Subconcessão. Nesse contrato, há previsão do atendimento de uma demanda de transporte que pode chegar à 4,8 milhões de toneladas, obrigando a subconcessionária a fazer a alocação de locomotivas e vagões, necessários ao cumprimento das metas de transporte.
O contrato prevê ainda que a FERROPAR, mediante o pagamento de direito de passagem, poderá circular com as suas composições nas linhas da América Latina Logística do Brasil S.A. – ALL, concessionária das linhas da RFFSA. No decorrer do segundo semestre de 1998, a ALL – então denominada Ferrovia Sul Atlântico, após autorização da FERROESTE e Ministério dos Transportes, passou a fazer parte da FERROPAR, em igualdade de condições com os demais controladores.
movimentação de mercadorias com origem/destino em Cascavel e Guarapuava foi:
1996 (operadora FERROESTE)
246.720 toneladas
1997 (operadora FERROPAR)
402.719 toneladas (+63,2%)
1998 (operadora FERROPAR)
792.381 toneladas (+96,8%)
1999 (operadora FERROPAR)
996.861 toneladas (+25,8%)
2000 (operadora FERROPAR)
1.312.797 toneladas (+31,7%)
2001 (operadora FERROPAR)
1.618.965 toneladas (+23,3%)
2002 (operadora FERROPAR)
1.604.949 toneladas (-0,87%)
2003 (operadora FERROPAR)
1.680.946 toneladas (+4,74%)

No ano de 2.003, as mercadorias que mais se destacaram foram: soja em grão (955.600 t), farelo de soja (43.589 t), óleo de soja (15.025 t), milho (96.933 t) cimento (143.796 t), adubos e fertilizantes (262.627 t), trigo (29.139 t).
A FERROESTE, além da fiscalização da subconcessão, está dando continuidade aos estudos e projetos visando o prosseguimento da ferrovia para Guaíra e Foz do Iguaçu.
A necessidade de aumentar o poder de competição dos diversos setores econômicos do Estado do Paraná, especialmente aqueles voltados para a exportação, torna a implantação desses segmentos ferroviários altamente interessante para os objetivos a que se propôs a administração estadual e, de interesse fundamental, na integração do Brasil no mercado continental de transporte ferroviário, grandemente influenciado e incentivado pelo MERCOSUL.

 
A ligação Cascavel – Guaíra, já possui o Projeto Final de Engenharia finalizado e aguarda oportunidade para implantação, face as dificuldades para obtenção dos recursos necessários. Trata-se de um segmento ferroviário cortando áreas de intensa produção de grãos. O prosseguimento da linha até Guaíra, às margens do rio Paraná e divisa com o estado do Mato Grosso do Sul, permitirá o escoamento das grandes safras da região e o fornecimento de insumos em condições mais vantajosas de custo.
A ligação Cascavel – Foz do Iguaçu possibilitará a movimentação, no ano de abertura, de 4.520.000 toneladas adicionais àquelas previstas no trecho já em tráfego entre Guarapuava – Cascavel. A conjugação dos modais hidroviário e ferroviário tornará competitiva, em termos de custo de transporte, a utilização dessa alternativa quando comparada com a praticada atualmente.
 Ferrovia Centro – Atlântica S.A. – FCA
A Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) tornou-se uma concessionária do transporte ferroviário de cargas em setembro de 1996, a partir do processo de desestatização da Rede Ferroviária Federal.
Responsável pela operação de uma malha com 7.840 km de linhas, a FCA hoje abrange sete estados – Minas Gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Sergipe, Goiás, Bahia, São Paulo – além do Distrito Federal.
A FCA é também o principal eixo de conexão entre as regiões Nordeste, Sudeste e Centro-Oeste. Sua frota atual é composta por cerca de 12.000 vagões e 500 locomotivas, todas monitoradas via satélite (GPS).
Desde que assumiu a operação da malha Centro-Leste, a FCA coloca em prática um sólido plano de investimentos em segurança operacional, recuperação e manutenção da via permanente, melhorias tecnológicas e aquisição de vagões e locomotivas.
Os principais produtos transportados pela FCA são: álcool e derivados de petróleo, calcário, produtos siderúrgicos, soja, farelo de soja, cimento, bauxita, ferro gusa, clínquer, fosfato, cal e produtos petroquímicos.
Logística
A FCA é um completo sistema logístico de transporte. Está interligada com as principais ferrovias brasileiras e possui parcerias com outros modais, o que possibilita a conexão com os maiores centros consumidores do Brasil e do Mercosul.
Em setembro de 2003, autorizada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), a Companhia Vale do Rio Doce assumiu o controle acionário da Ferrovia Centro-Atlântica, fortalecendo o processo de gestão e recuperação da empresa.
Assim, os clientes da Logística Vale beneficiam-se da integração da malha da FCA com a estrutura de logística da CVRD, que conta com mais duas ferrovias – a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e Estrada de Ferro Carajás (EFC) – portos, serviços de navegação costeira e armazéns, o que possibilita a composição de inúmeras soluções intermodais para os clientes.
 Ferrovias Bandeirantes S.A.
Depois da Segunda Guerra Mundial, as pequenas ferrovias de São Paulo foram ficando obsoletas pela falta de adequação técnica, operacional ou física. Para unificar e centralizar o transporte de todas aquelas ferrovias, o governo paulista criou, em 1971, a Fepasa (Ferrovia Paulista S/A). A empresa criada passou a contar com 5.252 km de linhas, 622 locomotivas, 1.109 carros de passageiros de longo percurso, 116 trens-unidade para transporte urbano e 17.200 vagões, além de 36.624 funcionários.
Entre as décadas de 70 e 80 foram grandes dos investimentos realizados no transporte ferroviário, que teve um expressivo crescimento: até 1976, a média de carga transportada era de 8 milhões por ano. Esse número saltou para 23 milhões em 1982.  Mas, no início dos anos 90, a ineficiência estatal chegou também às ferrovias. Em 1994, a Fepasa transportava cerca de 18,5 milhões de toneladas. Três anos depois, apenas 13 milhões de toneladas foram transportadas, com uma queda de quase 30% no total transportado.
Mal administrada, a Fepasa não conseguiu controlar a crise. O Estado foi incapaz de manter a estatal e a entregou para o Governo Federal em 1997. Na corrida pelas privatizações, a União não perdeu tempo e inseriu a empresa dos planos de privatização do Conselho Nacional de Desestatização (CND) em 1998.
Leilão
No dia 10/11/98 foi realizado o leilão de privatização, tendo como vencedor o grupo Ferrovias.

 
Concessão
Outorga de concessão publicado no DOU n.º 251-E, de 31/12/98, para a exploração e desenvolvimento do serviço público de transporte ferroviário de carga na Malha Paulista, por um prazo de 30 anos, prorrogável por até igual período.

 
Grupo Controlador
A Malha Paulista foi vendida ao consórcio Ferrovias que é liderado pela holding Ferropasa. Esta holding controla a
Ferronorte (ferrovia em construção que liga São Paulo ao Pará e Rondônia) e a Novoeste (ex- Malha Oeste, antes de a RFFSA, Rede Ferroviária Federal S/A, concessioná-la e que liga Bauru à Corumbá, no Mato Grosso do Sul). A Ferropasa tem cerca de 74% das ações ordinárias distribuídos entre seus acionistas (Laif, Funcef, Previ, Bradesco, Chase Latin America).

 
Os outros 26% das ações ficam com a Vale do Rio Doce (que tem participação em 4 das 6 malhas concessionadas da RFFSA), onde 6% pertence ao fundo de investimentos dos funcionários. Existe ainda uma pequena participação das Ferrovias Sul Atlântico (FSA, que liga o Paraná ao Rio Grande do Sul) e a Ferrovia Centro Atlântica (FCA, que liga Minas Gerais, Goiás, Bahia, Alagoas e Pernambuco).
Informações Gerais
Extensão: 4.186 km;
- Bitola: larga (1.463 km), métrica (2.427 km) e mista (296 km).
- Tração: diesel/elétrica.

 
Transporte Realizado e Pessoal Empregado
 Em 1997, ainda como FEPASA, foram transportadas 13,8 milhões de toneladas de mercadorias (óleo diesel, fosfato, bauxita, álcool, soja, etc.), equivalente a 5,03 bilhões de TKU, e 673 mil passageiros de longo percurso, equivalente a 102,10 milhões de TKU, empregando 8.434 funcionários.

 
Situação do Empreendimento
  Ferrovia em operação.

 
  FERRONORTE S.A. – Ferrovias Norte Brasil
A FERRONORTE é uma artéria logística das regiões Norte e Centro-Oeste do País, em sua ligação com Sul e Sudeste e com Portos de Exportação.
Concessão obtida em 1989 por 90 anos para construir e operar um sistema ferroviário de carga de 5 mil quilômetros, ligando Cuiabá (MT), Uberlândia (MG), Uberaba (MG), Aparecida do Taboado (MS), Porto Velho (RO) e Santarém (PA)
Concessão obtida em 1989 por 90 anos para construir e operar um sistema ferroviário de carga de 5 mil quilômetros, ligando Cuiabá (MT), Uberlândia (MG), Uberaba (MG), Aparecida do Taboado (MS), Porto Velho (RO) e Santarém (PA).
Em sua concepção global, este projeto insere-se no esforço de desenvolvimento de grande parte da região Centro-Oeste, visando a integração de seus mercados à economia nacional e a racionalização do escoamento de sua produção.
Pretende-se interligar Cuiabá (MT) com as malhas ferroviárias existentes no Triângulo Mineiro e São Paulo, alcançar Porto Velho (RO), onde começa a navegação do Rio Madeira, e Santarém (PA), onde integra-se à navegação de longo curso pelo Rio Amazonas. Em Aparecida do Taboado (MS), interligar-se-á com a hidrovia Tietê-Paraná, servindo de alternativa para se atingir os principais mercados do Sul do País. Abre a possibilidade de escoamento da produção do Centro-Oeste pelos portos de Santos (SP) e Sepetiba (RJ). É um projeto de longo prazo, estritamente privado, não acarretando ônus para a União.
Concessão
Concessão outorgada à FERRONORTE S.A. – Ferrovias Norte Brasil pelo Decreto n.º 97.739, de 12/5/89, publicado no DOU de 16/5/89, visando estabelecer um sistema de transporte ferroviário de carga, abrangendo a construção, operação, exploração e conservação de estrada de ferro ligando Cuiabá a Uberlândia, Santa Fé do Sul, Porto Velho e Santarém, bem assim, em sua área de influência, os ramais que se fizerem necessários.

 
VALEC – Engenharia, Construções e Ferrovias S.A   -    Ferrovia Norte – Sul 
O traçado inicial da Ferrovia Norte-Sul previa a construção de 1550 quilômetros de trilhos, cortando os estados do Maranhão, Tocantins e Goiás. Com a Lei nº 11.297, de 09 de maio de 2006, da Presidência da República, que incorporou o trecho Açailândia-Belém ao traçado inicialmente projetado, a Ferrovia Norte-Sul terá, quando concluída, 1980 quilômetros de extensão.

 
A Ferrovia Norte-Sul foi projetada para promover a integração nacional, minimizando custos de transporte de longa distância e interligando as regiões Norte e Nordeste às Sul e Sudeste, através das suas conexões com 5 mil quilômetros de ferrovias privadas.
A integração ferroviária das regiões brasileiras será o grande agente uniformizador do crescimento auto-sustentável do país, na medida em que possibilitará a ocupação econômica e social do cerrado brasileiro – com uma área de aproximadamente 1,8 milhão de km 2 , correspondendo a 21,84% da área territorial do país, onde vivem 15,51% da população brasileira – ao oferecer uma logística adequada à concretização do potencial de desenvolvimento dessa região, fortalecendo a infra-estrutura de transporte necessária ao escoamento da sua produção agropecuária e agro-industrial.
Inúmeros benefícios sociais estão surgindo com a Ferrovia Norte-Sul. A articulação de diferentes ramos de negócios proporcionada por sua implantação está contribuindo para o aumento da renda interna e para o aproveitamento e melhor distribuição da riqueza nacional, a geração de divisas e abertura de novas frentes de trabalho, permitindo a diminuição de desequilíbrios econômicos entre regiões e pessoas, resultando na melhoria significativa da qualidade de vida da população da região.
  Ferrovia Novoeste S.A. (Novoeste)
A Ferrovia Novoeste S.A. opera a Malha Oeste da Rede Ferroviária Federal S.A. – RFFSA, abrangendo a antiga SR-10 (Bauru), ferrovia localizada nos Estados de São Paulo e Mato Grosso do Sul.
Concessão
Outorga de concessão pelo Decreto de 26/6/96, publicada no DOU n.° 123, de 27/6/96, para a exploração e desenvolvimento do serviço público de transporte ferroviário de carga na Malha Oeste, por um período de 30 anos, prorrogável por igual período.

 
Grupo Controlador
 Noel Brazil Inc, Brasil Rail Partners Lic e Western Rail Investors.

 
Em março do corrente ano, as empresas Ferrovia Novoeste S.A. e FERRONORTE S.A. – Ferrovias Norte Brasil submeteram ao Ministro dos Transportes, proposta de reestruturação societária, de modo que ambas passassem a ser subsidiárias integrais de uma mesma sociedade por ações de capital, com a incorporação pela Ferronorte Participações S.A. – FERROPASA. Esta ampla reestruturação societária contou com a prévia aprovação do Ministério dos Transportes, pelo Despacho Ministerial de 18/5/98.
Informações Gerais
Início da operação: 1º de julho de 1996;
Extensão: 1.622 km; Bitola: 1,00 m.

 
Transporte Realizado e Pessoal Empregado
Em 1997 transportou 2,54 milhões de toneladas de mercadorias (derivados claros e escuros, minério de manganês, soja, minério de ferro, cimento, produtos siderúrgicos, etc.), equivalente a 1,49 bilhões de TKU, empregando 779 funcionários.

 
Ferrovia Tereza Cristina S.A. – FTC
A Ferrovia Tereza Cristina SA é a concessionária da malha ferroviária sul catarinense. Iniciou suas atividades em 1º de fevereiro de 1997 e, desde então, vem promovendo investimentos na recuperação e manutenção de vagões, locomotivas e via permanente, novas tecnologias e sistemas de comunicação. Investe também em programas de qualidade e segurança, capacitação do quadro de colaboradores e em projetos de responsabilidade sócio-ambiental, voltados para a preservação do meio ambiente, o bem-estar e qualidade de vida das comunidades por onde passa a linha férrea.
Como resultado, a Ferrovia Tereza Cristina apresenta um transporte seguro e eficaz, certificado pela norma ISO 9001:2000, de gestão da qualidade.
Com 164 km de extensão opera na região carbonífera e cerâmica, interligando o sul de Santa Catarina ao Complexo Termelétrico Jorge Lacerda, em Capivari de Baixo, e ao Porto de Imbituba.
O principal produto transportado pela Ferrovia Tereza Cristina é o carvão mineral, que abastece as usinas do Complexo Termelétrico. Para melhor atender esse importante cliente e complementar a sua operação, a FTC criou em 1999 a Transferro Operadora Multimodal, com a responsabilidade de efetuar a descarga, movimentação e abastecimento dos silos de carvão no Complexo Termelétrico.
Além do carvão mineral, a FTC transporta contêineres com destino à exportação pelo Porto de Imbituba. Para complementar este serviço, tem acesso ao Criciúma Terminal Intermodal, posicionado estrategicamente no maior pólo cerâmico do Brasil. O local oferece serviços de recepção de carga, armazenagem, separação de lotes, estufagem de contêineres, peação da carga, controle de estoque e monitoramento 24 horas, além de ser autorizado pela Receita Federal a operar como Unidade REDEX (Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação).
Anualmente, a Ferrovia Tereza Cristina transporta cerca de 2,6 milhões de toneladas de cargas.
MRS Logística S.A.
A MRS Logística é uma concessionária que controla, opera e monitora a Malha Sudeste da Rede Ferroviária Federal. A empresa atua no mercado de transporte ferroviário desde 1996, quando foi constituída, interligando os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo. São 1.674 Km de malha – trilhos que facilitam o processo de transporte e distribuição de cargas numa região que concentra aproximadamente 65% do produto interno bruto do Brasil e estão instalados os maiores complexos industriais do país. Pela malha da MRS também é possível alcançar os portos de Sepetiba e de Santos (o mais importante da América Latina).
O foco das atividades da MRS está no transporte ferroviário de cargas gerais, como minérios, produtos siderúrgicos acabados, cimento, bauxita, produtos agrícolas, coque verde e conteineres; e na logística integrada, que implica planejamento, multimodalidade e transit time definido. Ou seja, uma operação de logística completa. Para desenvolver suas atividades com eficácia, a MRS trabalha com equipamentos modernos de GPS (localização via satélite com posicionamento de trens em tempo real), sinalização defensiva, detecção de problemas nas vias com apoio de raios-X e ultrassom para detectar fraturas ou fissuras nos trilhos.
Criada com metas bem definidas sobre preservação do meio ambiente, a MRS implementa várias programas de cunho ambiental: recuperação de áreas degradadas com emprego de revestimentos vegetais, gerenciamento de resíduos e adoção de medidas preventivas para eliminação de processos poluidores são alguns exemplos. A responsabilidade social também merece destaque nas ações da MRS. A empresa implanta uma série de medidas sobre procedimentos operacionais, capacitação de recursos humanos, conscientização e emprego de tecnologias, para garantir o transporte eficiente e seguro não só de suas cargas, mas também de seus funcionários.
O objetivo da MRS para os próximos anos é alcançar o topo da eficiência operacional. Diferenciais competitivos, reestruturação de processos existentes para conquista de novos clientes, investimento em pessoal e ampliação da participação no mercado de carga geral estão em pauta para fazer da MRS a melhor operadora logística ferroviária do país.
 Rede Ferroviária Federal S.A. 
A RFFSA teve sua constituição autorizada pela Lei n.º 3.115, de 16/03/1957, com a finalidade de administrar, explorar, conservar, ampliar e melhorar o tráfego das estradas de ferro da União a ela incorporadas (EF Santos a Jundiaí, Rede Viação Paraná-Santa Catarina, EF Central do Brasil, EF Dona Tereza Cristina, Rede Ferroviária do Nordeste, EF Noroeste do Brasil, EF Leopoldina, Rede Mineira de Viação, EF Mossoró a Souza, EF Bahia e Minas, EF Goiás, EF São Luís-Teresina, EF Sampaio Correia, EF Madeira Mamoré, Rede Viação Cearense, Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, Central do Piauí, Bragança, Viação Férrea RGS, EF Santa Catarina, EF de Ilhéus e EF Nazaré).
Nos últimos anos se caracterizou como uma ferrovia que opera essencialmente transporte de carga, uma vez que o transporte de passageiros foi progressivamente desativado, por motivo de insegurança na circulação dos trens, completamente sucateados e um consumo elevado no gasto de combustível e baixo aproveitamento da oferta, revelando desinteresse dos usuários.
O Governo Federal impossibilitado de gerar os recursos necessários para continuar financiando os investimentos, com vistas ao aumento da oferta e melhoria de serviços, colocou em prática ações voltadas para a privatização, concessão e delegação de serviços públicos de transporte a Estados, Municípios e à iniciativa privada.
O Decreto n.º 473, de 10 de março de 1992, incluiu a RFFSA no Plano Nacional de Desestatização – PND, instituído pela Lei n.º 8.031, de 12 de abril de 1990.
O modelo de desestatização da RFFSA resultou de um processo com os seguintes objetivos:
- desonerar a União;
- fomentar investimentos; e
- aumentar a eficiência operacional.

 
Estabeleceu-se, assim, a divisão do sistema operado pela RFFSA em seis malhas regionais, a saber:
1- Malha Oeste, abrangendo a SR-10 (Bauru), com 1.621 km;
2- Malha Centro-Leste, reunindo SR-2 (Belo Horizonte), SR-7 (Salvador) e SR-8 (Campos), com 7.080 km;
3- Malha Sudeste, reunindo SR-3 (Juiz de Fora) e SR-4 (São Paulo), 1.674 km;
4- Estrada de Ferro Tereza Cristina, abrangendo a SR-9 (Tubarão), com 164 km;
5- Malha Sul, reunindo SR-5 (Curitiba) e SR-6 (Porto Alegre), com 6.586 km; e
6- Malha Nordeste, reunindo SR-1 (Recife), SR-11 (Fortaleza) e SR-12 (São Luis), com 4. 534 km.

 
Estas malhas foram outorgadas, pela União, por um período de 30 anos, prorrogável por igual período, para Ferrovia Novoeste S.A., Ferrovia Centro-Atlântica S.A., MRS Logística S.A., Ferrovia Tereza Cristina S.A., Ferrovia Sul-Atlântico S.A. e Companhia Ferroviária do Nordeste, respectivamente.
Situação da Empresa
 Atualmente a RFFSA administra os ativos arrendados, o passivo remanescente e o patrimônio não arrendado, providenciando regularização da titulação de seus ativos imobiliários e vendendo ativos de modo a gerar recursos para o equacionamento da dívida passada.

 

Um comentário:

  1. ”Alternativa tecnicamente melhor entre Anápolis-GO e Panorama-SP de expansão e trajeto da ferrovia Norte Sul EF-151.”

    1ª fase Interligar a ferrovia N/S em GO com a FCA existente passando pelas cidades de Araguari, Uberlândia, Uberaba-MG que hoje se encontram operando somente em bitola métrica, com a implantação de bitola mista, até o ponto que se encontram com a bitola larga em Campinas-SP.

    2ª fase Interligar em linha paralela com a N/S passando por Anápolis, Itumbiara-GO, Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal-MG e adentrando pelo centro norte de SP na cidade de Colômbia, e seguindo por Barretos, Bebedouro, Jaboticabal, até Araraquara -SP, por uma ferrovia existente já em bitola 1,6 m, ambos os trajetos (fases) como função de linhas troncos.

    Fica aí já definida uma potencial rota para trens regionais de passageiros de médio e longo percurso São Paulo - Brasília, passando por muitas destas cidades citadas entre outras, além de um trajeto coerente para cargas, (dupla função) com o fator de sazonalidade igual a zero.

    Ligação MG com o porto da Bahia via Pirapóra, utilizando parte de trechos desativados no passado pela RFFSA.

    Ramal de ligação do município de Lucas do Rio Verde-MT a Uruaçu-GO interligando com a N/S.

    Ramal de ligação de Bacarena / Belém-PA a Açailândia / São Luís-MA ~450 km interligando com a N/S, para navegação de cabotagem EF-151.

    Ligação de Porto Murtinho-MS a Panorama-SP ~750km e a partir daí interligando com a N/S, pelo interior de São Paulo até Colômbia por ferrovia existente com a N/S, EF-151.

    Não coloquei como prioridade 0ª fase a urgência da entrada em operação do trecho pronto da N/S que de tão obvio se torna um absurdo estas providencias.

    A maior parte destas propostas é a de se utilizar ao máximo os trechos ferroviários existentes que se encontram desativados ou subutilizados, e os trechos novos complementares se limitam a;

    1-Ligação fer. N/S Anápolis / Itumbiara-GO Colômbia-SP ~380 km.
    2-Ramal de ligação do município de Lucas do Rio Verde-MT a Uruaçu-GO interligando com a N/S.
    3-Ramal de ligação de Bacarena-PA ao Açailândia-MA ~450km para navegação de cabotagem interligando com a N/S.
    4-Ligação de Porto Murtinho-MS a Panorama-SP ~750km interligando com a N/S, EF-267 pelo interior de São Paulo por ferrovia existente, que já se encontram interligadas com a N/S em Araraquara.

    Notas:
    Iª Com estas propostas ficam suprimidos os trechos Anápolis-GO / Estrela do Oeste –SP ~2255 km e Estrela do Oeste / Panorama-SP ~ 160 km.
    IIª Define a cidade de Panorama-SP de onde deve partir rumo ao Rio Grande do Sul da continuação da fer. N/S.

    Este texto se complementa com o "Como conseguir 700 km de ferrovia a custo mínimo" de Paulo Roberto Filomeno

    ResponderExcluir